依据包含克拉克森Clarksons以及北欧联合银行Nordea在内的多家安排数据显现，现在全球新船订单现已少于3000艘，是近15年来的最低水平。

  克拉克森就表明，“2019年到现在的交给量的上升加上新签订单的大幅下降使得全球三大造船国（中日韩）的订单量都呈现了缩水。”

  到本年11月底，全球订单量为2,952艘，7,430万批改总吨，从批改吨来看在本年下降了14%，较2008年的峰值下降了67%。

  克拉克森表明，从批改吨来核算，这是2004年以来的最低水平，这首要是因为本年的很多新船交给加上新船订单较低所形成的。

  新船订单与现有船队的占比也降到了前史低位，11月底，按批改总吨核算该份额为9%。

  克拉克森表明，到现在为止，按批改总吨位核算，2019年我国船厂的订单量下降了15%，到11月底，订单量为1309艘，2630万批改总吨。“尽管产值坚持了安稳，但我国船厂的新接单尤其是干散货船只数量呈现了下降。”

  相比之下，韩国船厂的订单规划减缩起伏较小，到11月底，按批改总吨位核算，2019年仅削减9%，至440艘，2,070万批改总吨。“尽管本年韩国船厂的进场量有所增加，可是LNG运输船订单支撑了全体数据。”

  3国中，日本船厂呈现了最大起伏的下降，按批改总吨算下降了31%至610艘，1180万批改总吨。

  比利时海运集团CBM首席执行官亚历山大·萨维利斯Alexander Saverys在近来的一个会议上表明，对新法规或许带来的不确定的忧虑是导致新船订单较低的一个重要原因。

  其表明，“咱们都在想找到一个正确的船型和主机类型，但这需求时刻，我以为这是一件功德，这意味着短时刻内将会有更少的船只被放到水面。”

  北欧联合银行（Nordea Bank）高管Thor-Erik Bech表明，现在很难猜测，但咱们以为低订单量的状况将比此前航运业所面对的一般状况要长。是的，我以为这首要仍是咱们对未来该选用什么样的船只类型、主机类型、推动体系类型都不能很好的拿出主见。

  此前，航运专家马丁·斯托普福德(Martin Stopford)也曾表明IMO的相关环保新规是形成新船订单下降的原因之一。其表明，“世界海事安排拟定的2030年和2050年的温室气体排放方针让航运公司决策者感到困惑，也给新造船商场带来了不确定性。”

  “谁会在2019年末出资到2023年交给的一艘到2030年或许会过期的船?”

  此外，还有航运业界专家表明，融资的困难以及为满意IMO Tier III规范新造船也需求更高的造价。此外世界经济的不景气，远期运费协议也面对着曲线的下降趋势，正让干散货船只船东开端优柔寡断。

  很多原因归纳在一起，尽管有船东乐意制作新船，但他们往往体现得比以往更为慎重和犹疑。 商场充溢不确定性，造船业寸步难行！

  北欧联合银行（Nordea Bank）两位航运事务高管 Geir Atle Lerkerød 和Thor-Erik Bech也指出，现在全球航运商场和海工商场都呈现了新造项目订单极低的状况。同Clarksons相同，据该银行高管称，到11月底，全球一切职业的订单量为9%。他们说，这是15年来的最低水平。

  Lerkerød表明，现在的新船订单量十分的低，而且咱们并不以为会能很快增加上来。关于航运业来讲，订单量可以坚持在一个合理的水平将会是十分活跃的。

  近年来，尽管欧洲传统的大型航运银行纷繁削减了旗下的航运财物，但Nordea却以为这是一个展开新事务的好机会。