本系列连载文章为《系泊设备攻略》中文版，为高档船善于雪生结合本身阅历经数月翻译而来，悉数11节，11万字，PDF140页，图文并茂。信德海事网获授权独家发布。

  依照此前《 的形式，咱们后续能够重视本系列文章并仿制保存文章供后续参阅、学习运用。一起咱们也为咱们供给了PDF版别下载。不过，为翻译本手册，于船长对此倾泻了很多的汗水，为表达对船长劳动成果的支撑，电子版别供给有偿下载形式，长按下方图片扫描二维码即可下载。

  石油公司国际海事论坛（OCIMF）于1992年初次发行了系泊设备攻略，并于1997 年和2008年进行了修订。这些修订触及码头和船只规划的改动、系泊缆绳或设备技能的前进以及由事端或操作阅历引起的重视。

  船只系泊依然是航运业的一项基本功用。关于系泊体系，从系泊设备和安置到系泊实践，有各式各样的标准、攻略和主张。可是，损伤船只和码头人员的事情依然发生在系泊过程中。OCIMF已在第四版中对系泊设备攻略进行了严峻修订，重点是船只和码头人员的安全。它触及四个重要的重视范畴：

  ●从事端中汲取的阅历，最显着的是从HMSF 系泊缆绳事端中汲取的阅历。●以人为本的系泊规划和系泊作业中的人为要素。●国际海事组织（IMO）关于系泊安全方面新的和开发中的法规和辅导。●代替的系泊技能，以及怎么将其安全地归入船只和码头系泊体系的规划中。

  第1 节 系泊介绍.第2 节 人为要素第3 节 系泊力和环境条件第4 节 系泊组织和安置图第5 节 系泊缆绳第6 节 系泊绞车第7 节 系泊和拖带设备第8 节 结构加强第9 节 泊位的规划和设备第10 节 船/岸界面第11 节 代替系泊技能

  本节供给有关系泊绞车的基本信息以及绞车规划、购买和保护辅导。系泊绞车是系泊体系的重要组成部分，保证系泊绞车的功用规划正确，并按规划运转，关于束缚船只和船只人员的安全至关重要。假定不论是否开发了任何新技能，船只都将装备系泊缆绳和绞车，以促进全球交易的兼容性。

  绞车由一个动力传动设备（带有马达）组成，经过变速箱与传动轴相连。传动轴或许衔接着一个绞缆滚筒。或许有一个或多个滚筒经过聚散器衔接到传动轴上。当船只系泊时，滚筒由主刹车固定系泊缆绳。绞车滚筒一般分为张力部分和贮存部分。操作人员用操控设备（按钮或操控杆）来操控绞车的速度和方向，并能够从传动体系中合上或许脱开滚筒（一般运用操控杆）。

  在系泊操作中，当绞入岸上或许拖轮缆绳时，或许安置船只系泊缆绳时供给机械帮忙。

  经过缆绳高负荷时引起主刹车的滑动，来保护系泊缆绳、绞车、设备和结构免受过载和损坏。

  在系泊作业期间绞进或许松出缆绳时，系泊绞车的传动设备由操作人员直接操控。当系泊作业完毕而且绞车无人值守时，要封闭绞车传动设备、脱开齿轮，绞车滚筒和系泊缆绳由主刹车操控。

  在系泊作业期间绞进或许松出缆绳时，系泊绞车的传动设备由操作人员直接操控。当系泊作业完毕而且绞车无人值守时，绞车会主动绞入或松出以坚持系泊缆绳上设定的张力。

  当衔接货品搬运体系时，张力自调式绞车不能在主动形式下运用。在主动形式下，这些绞车或许会在负荷的作用下松出缆绳，使船只移出泊位，然后对输油臂和软管构成风险。张力自调式设备或许也无法坚持与装有主刹车操控的手动绞车相同的负荷。

  绞车的传动设备可经过传动轴上的聚散设备驱动多个滚筒。这样能够削减所需绞车传动设备的数量，绞车滚筒也能够与绞缆滚筒或锚机同享一个传动设备。

  单台绞车的传动设备驱动两个滚筒比较常见，可是驱动三个或多个滚筒应该细心考虑。假如为三个或多个滚筒供给驱动的单个传动设备发生毛病，则会对全体系泊才干发生严峻的影响。有关绞车传动马达冗余的辅导，请拜见第6.4.2节。三个滚筒的安置或许需求额外的系泊设备，例如，导向滚轮等，以构成通向船舷的导向。在考虑三个滚筒的安置时，保证所构成的系泊安置不会过于杂乱或风险，特别是在系泊空间有限或受限的船上。

  系泊绞车的传动设备由马达、变速箱和传动轴组成。抱负状况下，绞车的传动设备应该使缆绳的速度能够接连改动，即小负荷时高速、大负荷时低速。马达的成效不该超越船只规划MBL的50％，以避免系泊缆绳的过度应力。

  传动马达能够运用比如液压或电动的动力源。蒸汽绞车尽管彻底能够承受，但并没有规则用于新船，也不在本节中评论。

  假如传动设备的类型未包含在本出版物中，则依然是能够承受的，但应进行评价以保证功用和安全的等效性。

  系泊绞车的传动马达、液压动力单元马达和一切相关的电气设备应契合其所在区域相应的风险等级。

  由中心电力体系供电，该中心动力体系也可用于为其他马达供给动力，例如，用于克令吊或货品绞车。

  低压叶片马达经过一个特别的节流阀可完成接连变速至额外速度。高速的松缆速度只要经过对传动设备进行恰当的修正才干到达，然后以下降扭矩供给高速规模。

  高压可变排量液压马达在某些极限规模内具有抱负的速度/松拉特性。为了完成高速的松缆速度，需求供给变速设备。

  低速高压径向活塞式马达发生高扭矩，可经过操作阀无级变速至额外速度。为了完成高速的松缆速度，电机能够选用双速度等级，无需任何齿轮设备即可完成高速。

  变矩器传动设备具有与高压可变排量马达类似的特性，而且还需求第二个档位以供给高速的松缆速度。

  电动绞车的传动设备与液压传动设备比较，具有操作牢靠、保护少以及漏油或污染的风险低一级长处。

  变频操控的电动绞车是由一台单速电马达驱动，该电马达由变频器操控，变频器能够无级变速和操控扭矩、平稳发动和平稳中止，类似于液压绞车。变频操控还能供给可承受的松缆速度。

  带有变极马达的电动绞车以固定的速度等级运转。大多数变极马达有三个速度等级，前两个用于正常操作，第三个是高速的松缆速度。开/关操控每个固定的速度等级。

  在不分隔式滚筒上，系泊缆绳的外层在受力时往往会嵌入基层，对系泊缆绳构成损坏。分隔式滚筒绞车的规划给出了这个问题的解决方案，而且是大多数船只运营人的首选。分隔式滚筒由张力部分（有时称为作业部分）和贮存部分组成。

  坚持稳定的刹车握持力和绞力，因为系泊缆绳是规划成在张力部分的第一层松出。

  系泊缆绳在受力时不会嵌入基层，因为在张力滚筒上只要一层缆绳。这避免了对系泊缆绳的潜在损坏。

  系泊缆绳需求在贮存滚筒和张力滚筒之间搬运，这或许会对系泊缆绳和人员构成损坏和损伤，在规划系泊作业时，应考虑到绞缆的要求、程序、训练和操作人员的阅历，然后下降风险。

  系泊缆绳不需求依照分隔式滚筒的要求从一个滚筒搬运到另一个滚筒，这样能够消除系泊缆绳损坏和人员损伤的或许性。

  系泊缆绳的外层在受力时往往会嵌入基层。如上所述，这关于组成系泊缆绳来说尤其是一个问题。

  带式刹车体系主刹车有必要要在一个有限的、可猜测的负荷规模内滑动，以实行其作为系泊安全体系一部分的作用。

  关于新吨位超越16,000 DWT的船只，不主张选用螺杆和液压辅佐带式刹车体系。

  手动操作的绷簧式刹车，如图6.1所示。当拧紧刹车螺杆时，绷簧被紧缩，而且紧缩与刹车握持负荷是成份额的。当测验刹车并将其调整到正确的滑动力时，再调整指示器，以便能够重复地将刹车重置到正确值。这种设置指示器类型的绷簧式刹车能够彻底补偿刹车片的磨损和刹车组织的伸长。

  带有液压开释的绷簧带式刹车，如图6.2所示。在所示状况下，由液压手动泵松开刹车。假如要施加刹车，则要翻开一个阀开释液压。由液压驱动的绞车能够运用主液压来松开刹车。

  刹车滚筒上的负荷传感器负荷传感器能够读取刹车上的缆绳负荷。当船只停靠而且将缆绳固定在绞车的刹车上时，就能够精确显现缆绳负荷。一种规划是运用内置在刹车固定点上定位销的应力表，读数能够被引到一个中心方位，例如，货品操控室，这样能够更经常地监控缆绳负荷，这不该代替对绞车和系泊缆绳定时的实地查看。负荷传感器只供给缆绳在刹车上的负荷，在松开刹车和运用绞车传动设备时，负荷传感器不指示缆绳负荷。

  圆盘式刹车体系圆盘式刹车体系一般用作抛拔锚和拖带绞车的主刹车，但很少有（假如有的话）代替带式刹车体系作为系泊绞车的主刹车体系。圆盘式刹车体系运用卡钳对圆盘施加冲突，卡钳一般选用动力操作，因而在设置刹车负荷方面具有更高的精度，圆盘式刹车体系在绞车的任一旋转方向上都相同有用。

  传动马达输入式刹车电动马达和一些液压马达在断电时有飞轮的倾向，构成系泊缆绳不受操控地松出。为了避免这种状况，能够在传动轴上设备主动刹车体系。被称为输入式刹车体系，有时也称为电磁刹车体系。ISO 3730要求一切电动马达都装备主动刹车体系，该体系的握持力是滚筒负荷的1.5倍。这些输入式刹车体系是绞车主刹车的弥补。

  系泊绞车的规划和结构船上系泊绞车的一般要求载于ISO 3730“造船和海上结构—系泊绞车”和ISO 7825“造船—甲板机械—一般要求”。

  绞车的功能OCIMF主张遵从ISO 3730表2中的绞车功能标准，但6.3.1.4节给出了例外状况。

  图6.3：与船只规划MBL有关的IS0绞车功能标准和OCIMF的强度主张

  这是张力自调式绞车在张力自调操作时施加到系泊缆绳上的负荷，以便康复缆绳的张力。

  名义上的系泊速度是在系泊缆绳上施加额外负荷的状况下能够坚持的速度。名义上的系泊速度与滚筒负荷相结合，决议了绞车传动设备的功率要求。

  滚筒容量滚筒应该能够寄存整个长度的系泊缆绳。滚筒的容量、长度和法兰高度的要求包含在ISO 3730中，ISO 3730还界说了一般滚筒和大容量滚筒。

  OCIMF主张在第一层缆绳上的刹车握持负荷设置在船只规划MBL的60％，而不是ISO3730中的80％。刹车力应能够设置到80％的值，以便不管刹车的磨损程度怎么，都能够到达60％。

  OCIMF主张滚筒第一层的空载缆绳速度是45m/min，比ISO3730规则的30m/min高50％。从OCIMF主张的速度能够看出，在快速安置/回收缆绳期间，系泊缆绳一般不在第一层，即便分隔式滚筒绞车也是如此，而且实践的速度或许比第一层的额外速度高50％。不同类型的传动设备能够到达不同的空载缆绳速度，在为新设备指定功能和传动设备的类型时应考虑这一点。例如，低压双速叶片马达只能到达额外速度的两倍。

  滚筒长度的规划要求包含在ISO 3730中。滚筒的张力部分所需的最小匝数或许会因系泊缆绳的类型而有所不同。主张船只规划人员要考虑到至少十匝以习惯不同的系泊缆绳类型。

  不分隔式滚筒在不分隔式滚筒上，一般难以令人满意地环绕和存储系泊缆绳，假如系泊缆绳环绕得不正确，在系泊体系上施加拉力时会损坏缆绳。

  用于操作SPM系泊缆绳的绞车滚筒或许与SPM进行交易的船只应装备安全操作SPM系泊缆绳的设备（见4.3节）。

  用于回收系泊缆绳的贮存滚筒应安置成与船首导缆孔、船首制链器成一条直线，而无需运用导向滚轮。这种油轮SPM系泊设备相对在一条直线上的安置是操作SPM系泊缆绳最安全和最有用的安置。假如系泊安置的规划无法直接导向，则或许需求运用导向滚轮，请拜见4.3.3节中的进一步辅导，包含局限性。除了一般系泊绞车和锚机组合之外，或许还需求考虑设备SPM系泊的专用绞车。

  刹车握持负荷OCIMF主张将主刹车设置为在第一层上应坚持60％的船只规划MBL。这不同于ISO3730的要求，即主刹车在第一层上应坚持80％的船只规划MBL。

  关于绷簧式刹车体系，在运用中，刹车带会旋转四分之一到半圈，超越测验时的初始滑动点，然后到达彻底握持负荷。因而，绷簧式刹车体系终究的握持负荷将高于测验时记载的初始滑动负荷。因为刹车的伺服效应和作用在刹车螺杆上的绷簧力的组合作用，补偿了刹车带和组织的伸长，因而该负荷或许比测验负荷高10-20%。

  滚筒上缆绳的环绕方向带式刹车体系的规划是只能在一个方向上有用地作业（即滑动），当要把系泊缆绳环绕到滚筒上时需求考虑这一点。圆盘式刹车体系可在任一方向上有用地作业。

  有些绞车在正确绞缆的状况下，其刹车带的固定端是承受压力，而不是拉力。这些安置一般与带有液压开释的绷簧式刹车体系的规划有关，如图6.9所示。

  在这两种状况下，缆绳拉力的作用是类似的，即，刹车带的两半被夹紧或合拢在一起。两种安置都是能够承受的。

  船上的检验测验主张在设备绞车后用船上电源进行船上检验测验。检验测验应包含绞车的刹车测验。

  绞车操控设备、渠道和系泊作业区域设备的绞车操控设备应该便于操作人员清楚地看到系泊作业区和其他系泊成员。操控设备的方位应该保证操作人员不会因移动部件而构成风险。

  在规划和设备绞车及其操控设备周围的渠道和格栅时，应考虑为滚筒、操控设备和保护点供给接连的安全通道。渠道通道应该是单层、水平缓满足深/宽，能让两个操作人员安全地并排作业或许一前一后的作业，并能够向任何方向移动一/两步。渠道通道的长度应超越绞车，从刹车/操控设备到滚筒/绞缆滚筒（假如设备）。

  铭牌和标牌系泊绞车应依照ISO 3730的规则，在可见的方位设备一个永久的耐腐蚀铭牌。铭牌上应至少标出：滚筒负荷、名义上的系泊速度和刹车握持负荷。

  供给给船只运营人的信息船只制造商在系泊绞车制造商的帮忙下，在船只交给时应向船只运营人供给以下信息：

  张力自调式绞车当货品搬运体系在衔接时，不能在主动形式下运用张力自调式绞车。

  绞车传动马达的冗余假如一台绞车，尤其是有多个滚筒的绞车依赖于单个马达，则应采纳办法保证马达毛病不会导致严峻且继续的系泊才干丢失。这或许包含在船上要有每种类型的备用马达和/或满足的备件以便当即修理。假如冗余方案是将绞车和其他绞车衔接，则应在船只系泊安置图中显现这种衔接的布局。

  分隔式滚筒绞车系泊缆绳直接从贮存滚筒送到岸上。跟着系泊缆绳的回收，它会直接环绕在贮存滚筒上，直到有满足的松懈度才干在张力滚筒上环绕满足的匝数，便于：

  不分隔式滚筒绞车应训练和辅导操作人员运用不分隔式滚筒绞车，以保证系泊设备的完整性和船只的安全系泊，特别是他们应该意识到，系泊缆绳的外层在遭到拉力时会有嵌入基层的风险，这或许导致缆绳损坏和对人员构成损伤。

  绞车的刹车体系带式刹车体系的规划为单向操作（拜见第6.3.4.2节），操作人员应了解正确的方向，制造商的标牌应显现缆绳的环绕方向。假如没有供给，应在每个滚筒用油漆涂上，并尽早作永久符号。

  系泊缆绳层数对刹车握持负荷的影响有关缆绳层数对刹车握持负荷影响的辅导，请拜见第6.3.4.1节。

  刹车握持负荷一般引证滚筒上的第一层系泊缆绳，应该坚持单层缆绳并能在缆绳的负荷较低时刹车不会滑动。

  关于不分隔式绞车滚筒，主张向制造商寻求辅导，以坚持OCIMF关于刹车滑动的主张。这或许需求船只操作阅历来承认用于大多数系泊作业的正常层数。

  刹车握持负荷影响带式刹车握持力的要素概述如下，而且操作和保护程序应考虑这些要素。

  图6.10显现了当施加的扭矩改动时，VLCC上的一系列刹车握持负荷的测验成果。当施加的扭矩改动时，握持负荷显着改动。因而操作人员有必要正确地运用刹车。

  简易的螺杆式刹车简单被过错地施加扭矩，不主张用于新吨位超越16,000DWT的船只。

  冲突系数的细小改动会引起握持力发生大的改动。关于典型的系泊绞车刹车体系，握持力的改动是冲突系数改动的两倍。例如，冲突力10％的改动将导致握持力20％的改动。冲突力的改动或许是因为：

  意图和频率刹车测验的首要意图是验证刹车是否在低于船只规划MBL的负荷下滑动。OCIMF主张将刹车体系设置在船只规划MBL的60％。

  测验程序每台绞车制造商都有自己的测验设备和程序，操作人员应恪守这些程序。设备和程序的详细信息应在系泊绞车的阐明书中。

  测验的监督绞车测验应由了解绞车操作、测验程序和船只安全管理体系方面的负责人的监督下进行。这个人能够是由船长、轮机长或修理主管指定。

  测验办法在测验绞车刹车之前，应该承认刹车和刹车滚筒的状况良好。应修正一切损坏或毛病。

  于雪生，1971年生，高档船长。从事远洋运送工作27年，11年的船长阅历，VLCC航线广泛亚欧非和南北美洲；曾获我国海事局“安全诚信船长”、大连市政府口岸工委“优异员”等荣誉称号；我国帆海学会专家库成员，辽宁省归纳评标库（水上运送方向）、大连市政府收购（水上运送方向）评定专家；悉心刻苦钻研国际、国内航运法律法规和业务常识，屡次在国家级刊物上宣布远洋运送范畴专业论文。

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